 |
 |
UN CAFFE' IN FONDO AL MARE.
A cura di Romano Barluzzi. Con il contributo della Marina Militare Italiana.
Romano Barluzzi (Arezzo, 1959) è Istruttore CAS (Centri di Avviamento allo Sport) del CONI, Istruttore Federale di Immersione Subacquea sportiva III Grado CONI-FIPSAS (Federazione Italiana Pesca Sportiva e Attività Subacquee), Moniteur 3 stelle CMAS (Confédération Mondiale des Activités Subaquatiques), Istruttore HSA Italia (Associazione Nazionale Attività Subacquee e Natatorie per Disabili) e Istruttore di Biologia Marina. Collaboratore del mensile «Mondo Sommerso», ha pubblicato diversi volumi, quali L'istruttore subacqueo, Immersione notturna e molti altri, attualmente è il curatore di "Pescare Apnea".
Sembra il nome di una coppa gelato. Invece si tratta della più grande esercitazione internazionale di ricerca, salvataggio e recupero su sommergibili in difficoltà mai realizzata prima. Due settimane di test e simulazioni con tutti i sistemi e i mezzi di soccorso subacqueo oggi noti. Ipotizzando ogni genere di scenario sanitario conseguente. In un confronto di pace tra le procedure delle marine militari di ventiquattro paesi. Per pianificare, uniformare, standardizzare assieme, in un campo così delicato e complesso: un «gelato» che piace a tutti. Perché perfino un sommergibile può affondare, ma non per questo deve ripetersi mai più un altro «Kursk».
Un passo indietro, molti in avanti…
Nove anni fa, il 12 agosto del 2000, aveva luogo la tragedia del sommergibile russo Kursk, inabissatosi in appena 8 minuti, nel Mare di Barents, in seguito a un devastante incidente occorsogli in circostanze mai del tutto chiarite e che portò via con sé 118 anime. Non tutte subito, però.
Sconvolse il mondo ciò che le operazioni di recupero del relitto, l’anno successivo, poterono rivelare: una parte dell’equipaggio, forse ben 23 uomini, sebbene per appena una manciata di ore, era sopravvissuta – in condizioni inimmaginabili – sotto ai 108 metri di profondità di quel gelido mare. Inequivocabile e toccante testimonianza una pagina di appunti trascritti dal comandante, probabilmente a tentoni nel buio più pesto, con tutta la consapevolezza di un estremo saluto al mondo unita al mantenimento del sangue freddo del proprio ruolo, poi ripiegata in una tasca affinché fosse ritrovata…
Tra questi due momenti, cioè un paio di mesi dopo l’affondamento del Kursk, chi scrive ebbe l’opportunità di una visita a bordo della nostra «Anteo», l’unica nave militare dove i vari tipi di sistemi da ricerca, soccorso e recupero sottomarini – che oggi in «SORO 05» abbiamo visto in funzione disseminati su molte differenti unità – si trovano presenti tutti assieme contemporaneamente…
Sopra un’unità del genere, in quel momento ancora così pervaso dalla sinistra eco del Kursk, era arduo anche solo accennare a un qualsiasi ipotetico nesso futuro tra una vicenda di quel tipo e il senso che poteva avere per un Paese o una comunità sovranazionale dotarsi di una nave come quella. Eppure già l’allora comandante Gaspare Renda ebbe a dirci che – sebbene da pochissimo – stava finalmente nascendo l’idea di uniformare a livello internazionale i sistemi d’emergenza, visto che, proprio su input italiano, si era dovuto prendere atto di come molte marine militari – perfino alcune di paesi occidentali – non prevedevano di fatto procedure che fossero standardizzabili in maniera trasversale e comune ai rispettivi paesi…
Per esempio, proprio la nostra Marina Militare tra le primissime si era fatta parte attiva nel promuovere intanto l’iniziativa di abolire le sovrastrutture costruite nei pressi dei portelli d’emergenza dei sommergibili, con particolare attenzione rivolta a quello sul quale poteva «appontare» l’eventuale sottomarino da soccorso e recupero. In pratica, succedeva ancora che sui battelli di molti Paesi i dintorni del portello d’emergenza venivano occupati da vario genere di strutture, necessarie per l’efficienza bellica del mezzo, ma che impedivano di fatto – o rendevano troppo rischiosa e difficilmente praticabile – la manovra di avvicinamento e attracco del sommergibile soccorritore.
Insomma non si poteva certo sostenere che l’incolumità dell’equipaggio si trovasse in cima alla lista delle priorità e questo diventava particolarmente assurdo proprio in tempo di pace, allorché comunque un incidente tecnico avrebbe sempre potuto verificarsi anche al di fuori dell’eventualità di scontri armati!
Certo che di strada nel frattempo ne è stata percorsa e non c’è dubbio che la triste vicenda del Kursk abbia di fatto contribuito ad accelerare di parecchio l’intero processo, se è vero com’è vero che il Comandante in Capo della flotta britannica l’Ammiraglio Sir Jonathon Band KCB, alla presentazione di «SORO 05» insieme al Comandante in Capo della flotta italiana il Viceammiraglio Bruno Branciforte, presso la sala conferenze della Nuova Stazione Navale di Taranto, rispondendo a chi gli chiedeva se fossero in corso di adozione accorgimenti di uniformità tra paesi in materia di sistemi d’emergenza già nella fase della loro produzione, dichiarava che «gli schemi costruttivi delle parti costituenti degli apparati di emergenza oggi si trovano in chiaro su internet» e dunque qualsiasi Paese può di fatto regolarsi su standard internazionalmente conosciuti, addirittura già in fase progettuale.
up
«Sorbet Royal 2005: esercitazione Nato di ricerca e soccorso di sommergibili in difficoltà»…
dunque così recitava il titolo di uno degli ultimi comunicati stampa firmati Marina Militare Italiana, annuncianti l’imminente avvio dell’iniziativa, intorno alla metà dello scorso giugno. Una forza internazionale costituita da unità navali e sommergibili convenzionali che partecipava all’esercitazione NATO di ricerca e soccorso di sommergibili: tutto questo – e molto altro – è stato appunto Sorbet Royal 2005, alias «SORO 05».
All’esercitazione internazionale, partita dalla Nuova Stazione Navale di Taranto, hanno partecipato 11 unità navali specializzate nel soccorso subacqueo di Italia, Francia, Ucraina, Olanda, Inghilterra, Spagna e Stati Uniti e 5 sommergibili convenzionali di Italia, Russia, Olanda, Spagna e Turchia.
Complessivamente all’esercitazione, che si è protratta fino al 30 giugno 2005 nel Mediterraneo a largo di Taranto, hanno partecipato 24 Nazioni e tra queste, oltre ai Paesi aderenti all’Alleanza Atlantica, sono stati presenti Russia e Ucraina, partner della Nato, e – per la prima volta – Israele, aderente all’accordo denominato «Dialogo per il Mediterraneo».
Lo scopo principale dell’esercitazione «SORO 05» è stato quello di sperimentare la cooperazione e il coordinamento tra il personale, le attrezzature e le procedure d’intervento nelle più estreme missioni di recupero e soccorso di sommergibili.
La simulazione delle missioni critiche ha molti risvolti positivi. «L’esercitazione ha già ottenuto un grande successo in termini di coordinamento e cooperazione internazionale», ha detto il responsabile dell’esercitazione, il Capitano di Vascello Steve Szyszka, «perché ha riunito in cooperazione così tanti Paesi sia come partecipanti che come osservatori». I sommergibili convenzionali di Italia «Primo Longobardo», Olanda «Dolfijn», Russia «Shaktyor», Spagna «Siroco» e Turchia «Preveze» si sono adagiati sul fondo con tutto l’equipaggio a bordo. Le squadre di ricerca e soccorso, con numerosi e sofisticati sistemi e veicoli per il recupero e il soccorso provenienti da Italia, Inghilterra e Stati Uniti, insieme a specialisti subacquei, team sanitari e Unità adibite al supporto e soccorso subacqueo di Canada, Francia, Grecia, Israele, Italia, Olanda, Portogallo, Spagna e Inghilterra, hanno lavorato congiuntamente per risolvere complessi recuperi e problemi sanitari da essi derivanti in una varietà di scenari possibili.
Gli elicotteri sono stati messi a disposizione da Italia e Inghilterra. Il fatto che molte Nazioni si aggiungano a ogni nuova edizione dell’esercitazione – che si svolge ogni tre anni – dimostra una considerazione internazionale in crescita per il lavoro della Nato in questo campo. «Nelle emergenze», dice Szyszka, «noi siamo in grado di intervenire con la massima capacità in termini di esperienza nel minor tempo possibile rispetto a quello che riuscirebbe a fare da solo ciascun singolo Paese. È realmente un grande impegno di collaborazione raggiungere e condividere esperienza, professionalità e interoperatività, così che molti Paesi possano lavorare insieme in uno scenario reale».
SORO 05 ha raggiunto il culmine l’ultima settimana con una vasta operazione di soccorso e fuoriuscita di oltre 50 sopravvissuti da un sommergibile, durante la quale sono stati simulati numerosi imprevisti. Particolare enfasi è stata data agli aspetti sanitari strettamente legati al recupero di ciascuno in sicurezza, così come ai complessi problemi di natura logistica e pratica di compatibilità e interoperatività degli assetti di soccorso, standardizzazione di procedure, di coordinamento e di cooperazione tra le diverse Nazioni e tra organizzazioni militari e civili.
L’intera esercitazione è stata diretta e coordinata in mare dall’Unità anfibia «San Giusto» della Marina Militare Italiana, a bordo della quale è stato presente il Centro Operativo da cui il Comandante dell’esercitazione ha svolto le funzioni di comando e controllo avvalendosi dei sofisticati sistemi di comunicazione di cui è dotata.
up
Un giorno da «Ventimila leghe sotto i mari»
Elibase dell’aeroporto militare di Grottaglie, Taranto, 22 giugno 2005, ore 07:00 a.m.: inizia il «Media Day», una giornata che non dimenticheremo.
Briefing sulla sicurezza di volo e le emergenze a bordo degli elicotteri di marina: il gruppo dei giornalisti e fotoreporter, già suddiviso in tre sottogruppi identificati da un pass di diverso colore, viene a tale scopo radunato nell’apposita aula per le riunioni pre-missione.
Il conduttore del briefing, in inglese e in stile tipicamente anglosassone, non risparmia alcun particolare importante nella descrizione di cosa fare e cosa non fare in caso di ammaraggio o atterraggio forzato. La terminologia adoperata, quanto a schiettezza e precisione, privilegia l’efficacia della comprensione in chi ascolta, anche a scapito della sua tranquillità: più passano i minuti, più sono quelli che assumono la classica espressione del «ma chi me l’ha fatto fare di trovarmi qui?».
Per fortuna il briefing segue alla lettera le leggi della comunicazione efficace riguardo alla curva dell’attenzione e termina dopo appena pochi minuti, aiutato dalla consegna a ciascuno di un depliant in cui semplicissimi disegni e termini riassumono l’essenziale. Eppoi ci si rende conto che si è trattato di una reazione «da civili», di cui ci si sbarazza presto, appena si percepisce come tutto qui corrisponda a precisa necessità e sia votato al mantenimento della massima sicurezza nello svolgimento perfino di ogni singolo gesto… Infatti, subito dopo, eccoci al giubbetto di salvataggio aeronautico e alle cuffie copriorecchie antirumore obbligatori, di cui si viene tutti pazientemente ma rapidamente equipaggiati dal personale della base, per essere poi avviati al proprio turno di decollo.
Il percorso tracciato sull’elisuperficie dalla presenza di altri addetti conduce al cospetto dei possenti Sikorsky – SH 3D già in moto, un tipo di elicottero ribattezzato non a caso «Sea King», il più caratteristico aviomezzo «ad ala rotante» di marina imbarcato sulle nostre unità navali, prossimo alla sostituzione – dopo una gloriosa carriera di impiego – con il corrispondente modello dell’Agusta, il Westland EH 101, di cui due esemplari sono già lì davanti a noi. Appena il tempo di allacciarsi la cintura di sicurezza, sotto l’occhio vigile e i gesti inflessibili di due assistenti di volo bardati in tuta aeronautica, e l’elicottero si stacca dalla sua ombra: siamo in volo.
Venti minuti e, dopo aver colto sotto di noi panorami mozzafiato della città e della rada di Taranto, ormai in vista della costa calabra dello ionio, scorgiamo contro l’immenso blu del mare una piccolissima sagoma: è il ponte di atterraggio di «nave San Giusto», quartier generale di tutte le operazioni connesse all’esercitazione «SORO 05», per via della presenza a bordo di tutti i tipi di apparati di comunicazione esistenti. Parole celebri di J. F. Kennedy si affacciano alla mente: «Oh Dio, il tuo mare è così grande e la mia barca così piccola…» Ma non si finisce neanche di elaborarle in pensiero compiuto che su quel ponte ci atterriamo davvero, grazie alla maestria di piloti che sanno far sembrare tutto così semplice…E, appena ci troviamo in piedi fuori dall’elicottero, quel ponte non sembra più tanto piccolo, anzi appare proprio un’ampia isola elevata sull’acqua.
Visita ai locali, buffet di accoglienza e nuovo briefing per il prosieguo delle operazioni che ci aspettano, il tutto alla presenza del comandante della San Giusto, il Capitano Francesco Sollitto, e del responsabile delle operazioni di SORO 05, comandante Steve Szyszka, nazionalizzato statunitense di origine ucraina. Dunque ci scortano per scale interne, scendendo le quali arriviamo dentro la pancia della nave, che è… un gigantesco hangar allagato. Infatti saliamo a bordo di un mezzo da sbarco del battaglione San Marco, che – appena equipaggiati tutti noi con ulteriori giubbetti di salvataggio – sfila alla volta dell’enorme ponte levatoio abbassato fin sott’acqua e tale da consentire una spettacolare fuoriuscita del mezzo dalla poppa della nave verso il mare aperto.
up
Prima immersione
Una veloce navigazione e arriviamo sottobordo all’«USS Grasp», speciale unità americana per l’assistenza a operazioni subacquee. Il comandante Moum è il primo ad accoglierci già alla salita a bordo. Sul ponte di poppa vige un apparente intreccio totale di apparati, cavi, macchine, gomene, tubi, gru, scafandri, bombole, in un andirivieni continuo di personale.
Ma il caos è solo apparente, dovuto – alla maniera americana – allo spirito operativo del genere «nessuna forma, tutta sostanza», cioè teso all’efficacia e all’efficienza. Notiamo infatti almeno cinque diverse operazioni contemporaneamente in corso, tra cui quella relativa all’«ADS Atmospheric Diving Suit» o «scafandro da immersione a pressione atmosferica», in realtà tutte coordinate e finalizzate alla preparazione e all’assistenza per la discesa della «SRC Submarine Rescue Chamber», quella che noi chiameremmo «campana», come il tipo Mc Cann imbarcata sull’Anteo. Si tratta di uno dei più tradizionali e vissuti sistemi per il recupero di personale da un sottomarino bloccato sul fondo, tutt’oggi comunque uno dei più efficaci. Il suo unico limite lo incontrerebbe solo se il sottomarino fosse troppo piegato su un fianco e l’aggancio della base della campana sul portello d’emergenza del sommergibile richiedesse uno sbandamento angolare rispetto alla verticale superiore ai 30°.
La campana viene calata fuori bordo appesa a una possente gru e dal sopra ci scendiamo dentro, dopo aver indossato un altro speciale giubbotto e un caschetto di protezione. Il portello superiore viene richiuso sopra le nostre teste. Ora siamo collegati a un cavo guida, precedentemente agganciato al «bersaglio», cioè al sommergibile fermo sul fondo sotto di noi sul quale stiamo per scendere. Insomma un po’ come essere dentro la cabina di un ascensore che arresterà la sua discesa sul sottomarino a sua volta appoggiato sul fondale di circa 50 metri. Si tratta del «Preveze», moderna unità subacquea della marina militare turca! Dopo le complesse manovre per l’attracco e la messa in sicurezza della campana sull’uscita d’emergenza del sommergibile, comprendenti in sequenza l’espulsione dell’acqua dall’intercapedine, l’equalizzazione delle pressioni, l’apertura del portello inferiore della campana, il posizionamento di quattro grossi tiranti interni e il loro serraggio, viene dato il via libera all’apertura del portello del sommergibile. Questo è un momento molto speciale, di grande impatto emotivo: il suo buon esito è infatti la prova finale che tutto è andato per il verso giusto e, qualora non si trattasse di una simulazione, significherebbe la salvezza per molte vite umane.
Ai presenti non sfugge questa consapevolezza e, sebbene nessuno la esprima esplicitamente, tutti ce l’hanno dentro. La si coglie nell’intreccio degli sguardi dei due equipaggi, che si incontrano per la prima volta, ansiosi di reciproche conferme, prima nelle espressioni del viso che nelle parole.
Non senza qualche difficoltà acrobatica, sgusciamo giù per il condotto e ci troviamo finalmente dentro il sottomarino turco, davanti all’equipaggio ufficiali, riunito dal comandante per il benvenuto a bordo. Subito avvolti da un’atmosfera un po’ indefinibile, fatta di un misto tra sorrisi, curiosità, circostanza, autentica emozione e grande cortesia da entrambe le parti, si viene condotti in visita ai locali del sottomarino. Non possiamo non riflettere sul fatto che momenti come questi, appena una manciata d’anni fa, avrebbero potuto verificarsi solo in qualche film di spionaggio!
Preparano un caffé turco che ci viene servito in quadrato ufficiali – dove c’è in sottofondo musica jazz anni 60, mentre nel resto dei locali sentiamo melodie arabe – e il comandante Zagra ci regala una bella certificazione di avvenuta visita a bordo del suo sottomarino, insieme a un depliant illustrativo delle caratteristiche del battello, su cui spicca il suggestivo titolo di «S-353 Preveze – leggenda delle profondità».
Vorrei ringraziarlo nella sua lingua e gli chiedo come posso fare. Mi pronuncia la sua versione del nostro «grazie» e io mi sforzo di imitarlo: qualcosa come «tescechiusc». Che però si scrive «tesekkur»…ed è lui stesso ad annotarlo a lapis sul mio taccuino.
Quando a malincuore risaliamo la scaletta per infilarci di nuovo nella campana, tutto l’equipaggio ufficiali ci dà l’arrivederci…ma uno di loro, di nome Kaynar, viene con noi, simbolico «recuperato» dal sottomarino in panne, come testimone del successo nel salvataggio. Così, dopo una risalita alla superficie senza intoppi, i conducenti della campana John Marshal e Damian Rodriguez, il documentatore della marina USA Cory Weber, il testimone turco Kaynar e il sottoscritto «italian journalist» restiamo abbagliati dalla luce del sole quando, dopo quasi due ore e mezza – che sono sembrate cinque minuti – ci riaprono sopra la testa il portello superiore della campana, dal quale risaliamo sul ponte di poppa della USS Grasp.
up
Seconda immersione
Breve pausa ricreativa per reidratarci – senza disdegnare un vero hamburger americano – e poi via di nuovo su un altro mezzo da sbarco, che è venuto a prenderci per portarci sul «Fennica», nave norvegese impiegabile in ricerche artiche, per l’occasione allestita da supporto a operazioni subacquee dal governo di sua maestà britannica. E dove infatti si trova imbarcato un vero prodigio: l’«UK SRS Submarine Rescue Service», detto «LR 5», un piccolo sottomarino da ricerca, soccorso e recupero, autonomo dalla superficie e in grado di prelevare personale da bordo di un sottomarino sinistrato, mantenendolo nelle condizioni di pressurizzazione cui si trovava dentro al sottomarino.
Ciò si rende necessario quando il sommergibile in difficoltà ha dovuto subire delle falle nello scafo e un conseguente allagamento parziale dei locali. In tali condizioni la pressione interna tende infatti ad aumentare per equipararsi a quella ambientale della quota cui ci si trova ed espone gli occupanti a una progressiva sovrasaturazione di azoto. Un po’ quello che succede al subacqueo che si spinge in immersione con l’autorespiratore e vi rimane per un certo tempo. Infatti, se fossero prelevati per mezzo di un sottomarino non pressurizzabile – oltre alle complicanze tecniche legate all’equalizzazione delle pressioni – non potrebbero fare adeguata decompressione e andrebbero incontro a rischio embolico. Con l’SRS, invece, possono essere evacuati dal battello incidentato in condizione di equipressione e possono essere poi trasferiti – una volta di nuovo al sicuro sulla nave appoggio – direttamente nella camera iperbarica di bordo, sempre senza brusche o premature riduzioni della pressione. Infine, gli interni dell’SRS – che ha un omologo italiano a bordo dell’Anteo, l’SRV-300, con prestazioni e concetto costruttivo simili – sono suddivisi in un modulo di pilotaggio e uno di carico, comunicanti ma all’occorrenza completamente separabili, in modo da escludere i piloti dalla pressurizzazione del vano di carico e permettere loro di mantenersi a pressione atmosferica.
La nuova avventura ha inizio. Salendo a bordo dal retro si ha tutta l’impressione di entrare in un tubo. Ci si siede in due file, una di fronte all’altra, ma sfalsati, in quanto le ginocchia sporgono oltre quelle della persona che si ha davanti. E tocca stare piuttosto rannicchiati, perché la curvatura della parete interna è così accentuata da non permettere di stare a busto eretto.
Se uno ha qualche dubbio di soffrire di claustrofobia è meglio che nemmeno ci provi a entrare nell’SRS. Nonostante il pochissimo spazio a disposizione, alla partenza siamo in ben sei passeggeri più tre persone di equipaggio. Ma il resto è ancora una volta autentica emozione.
E così, proprio nel periodo in cui ricorre il centenario dalla scomparsa di Jules Verne, ci troviamo in piena avventura, dentro un mezzo che compie una sorta di volo subacqueo, alla ricerca del sottomarino bersaglio. L’SRS naviga in immersione e si ha l’impressione di un vero viaggio, completo di discese e virate, fino in fondo al mare, mentre si intravede la luminosità azzurra che filtra dal grande oblò semisferico a prua diminuire sempre più. Intanto un suono ritmico e caratteristico di impulsi sonar ci dice che dal sommergibile sinistrato viene emesso il segnale di un «transponder» rilevabile dall’SRS.
In pratica, stiamo seguendo una traccia che ci guida sul target e che potrebbe farlo anche al buio. E questo è sufficiente a richiamarci tutta la fantasia che la dinamica della propagazione acustica in immersione sa evocare. Un soffice sobbalzo e una serie di rumori attenuati ci dicono che siamo al rendez-vous finale col sottomarino, appoggiati al suo portello d’emergenza col nostro.
Per oggi la procedura non prevede ancora l’apertura dei portelli e il passaggio del personale: dunque non resta altro da fare che ripercorrere la simulazione a ritroso. Davvero un peccato, per me, sapere che ci troviamo sopra il sommergibile italiano «Primo Longobardo» e che non potrò salutare di persona il suo equipaggio, visto che siamo già sul punto di andarcene. Ma prima, con ancora in mente l’inseguimento del transponder e la suggestiva sensazione di essere come megattere che propagano e raccolgono suoni in immersione per comunicare, ci viene concesso di fare a turno qualche minuto di permanenza in cabina di pilotaggio.
Impegnandoci stavolta in autentici contorsionismi, uno alla volta scorriamo in senso antiorario per la visita al modulo di pilotaggio: un’occhiata ai quadri comandi, e ci troviamo a fissare il grande oblò frontale a occhio di pesce, con le lucine delle spie che ci si riflettono da dentro e lo sfondo d’azzurro cupo dei circa 80 metri di quota…nel complesso, un affascinante «effetto astronautico».
Completa il quadro una sbirciata ai piccoli oblò che si trovano giro giro alla base della torretta in alto – l’unico punto in cui si riesca a stare quasi in piedi – e dai quali si dovrebbe intravedere qualcosa del sommergibile italiano su cui siamo ancora appoggiati…ma in effetti non riusciamo a cogliere più di qualche ombra là fuori, indistinguibile indizio della sua presenza. È ora di tornare su.
up
Momenti
Si dice che delle esperienze più interessanti si ricordino soprattutto momenti, per il loro particolare significato.
Ebbene, i più coinvolgenti di questa entusiasmante esperienza, alla fine, non sono stati tanto quelli puramente tecnici, quanto quelli umani e culturali.
Vedere così tanti paesi cooperare assieme coordinati al raggiungimento di un medesimo obiettivo tanto complesso, perfino con analoghe procedure, ma ciascuno col suo «stile», espressione culturale della propria nazionalità, colpisce e resta dentro.
Così, nella sala ricreativa della Uss Grasp le bibite nei distributori a caduta si scelgono in base al colore: invece che «quella al gusto di…», semplicemente «quella blu»; intanto un maxischermo al plasma spara a tutto volume un poliziesco con Denzel Washington, che pochi guardano ma che nessuno vorrebbe abbassare; mentre alcuni cercano di conversare al tavolo – probabilmente aiutandosi più col labiale che altro – e gli affamati si fanno degli hamburger degni del miglior Mc Donald in terraferma.
Nel sottomarino Preveze ci viene offerto il celebre e gustoso caffè turco in un bel servito di porcellana tipica, mentre l’attesa necessaria per far decantare la polvere nella bollente bevanda obbliga a guardarsi negli occhi e a conversare avvolti nel suo aroma, «comunicando» ben al di là dei tre tipi di lingua inglese che possono accomunare un turco, un americano e un italiano in una circostanza così particolare.
Sul Fennica, l’unità norvegese da ricerca artica «inglesizzata» per l’occasione, quando al termine di una inverosimile quantità di rampe di scale esterne si accede agli interni, si devono prima vestire per forza dei soprascarpe come quelli sterili da ospedale e solo entrando se ne comprende la ragione: pavimentazioni così a specchio da far dimenticare di trovarsi a bordo di un’unità navale da lavoro!
Mentre il buffet d’accoglienza a bordo dell’italiana San Giusto, centro di comando generale dell’operazione, dagli interni semplici e caldi, di grande sobrietà, è a base di fette di torta margherita e di crostata alla marmellata. Colori, odori, sapori e atmosfere che sanno di «grande comunità», quella delle genti e delle professioni d’armi sul mare, che oggi sul mare sanno occuparsi della vita e della tutela della pace non meno che del combattimento.
Dal mondo schivo e discreto dei sommergibilisti, dalla loro speciale tradizione marinara, un silenzioso ma profondo messaggio, vera lezione per i loro stessi Paesi.
up
Scacco matto all’incidente, in 10 mosse: la procedura standard di un salvataggio.
Nel caso che in un qualsiasi mare del mondo un sottomarino civile o militare dovesse per qualunque ragione affondare senza essere più in grado di risalire autonomamente, la procedura di soccorso oggi prevede in sintesi alcune fasi, la cui sequenza è oggetto di reciproco accordo e pianificazione preventiva da parte di una quantità sempre crescente di paesi:
• Spedizione immediata via aerea sul punto dell’affondamento di una unità speciale, la «SPAG – Submarine Parachute Advisory Group», composta di personale sommozzatore che viene paracadutato in mare.
• Lo SPAG, oltre all’assistenza immediata in superficie a eventuali naufraghi già emersi, raggiunge il sottomarino, fa una stima del danno, della posizione esatta, dello sbandamento, ecc.; stabilisce di conseguenza adeguate comunicazioni e piazza subito in punti predeterminati alimentatori d’aria in grado di «riossigenare» l’interno del battello.
• Sempre in questa prima fase può operare anche un «Rov – remote operative vehicle», sorta di robot filoguidato in grado anch’esso di raggiungere in emergenza lo scafo del sottomarino per potervi inserire dei grossi cilindri contenenti kit di sopravvivenza, come viveri, acqua, bombole d’ossigeno, medicamenti, ecc.
• L’insieme di queste prime importantissime fasi ha lo scopo di ottenere un prolungamento del limite di sopravvivenza degli occupanti del sommergibile eventualmente scampati all’incidente di quel tanto che basta per consentire l’arrivo sul posto di unità di superficie – come l’Anteo – dotate dei sistemi da recupero in immersione più idonei al caso.
• Gli operatori subacquei di profondità possono essere portati sul sito d’immersione anche con un sistema di discesa particolare, presente – come tutti gli altri elencati qui – a bordo dell’Anteo: è l’«SDC – submersible decompression chamber», o camera iperbarica immergibile, anch’essa una sorta di «campana» ma pressurizzabile già dalla superficie, in grado dunque di seguire le operazioni del personale nelle cosiddette «immersioni in saturazione», portandolo cioè alla quota operativa e poi riprelevandolo per ritrasferirlo nell’impianto iperbarico di bordo per il turno di riposo, senza mai decomprimerlo. I sommozzatori possono, una volta alla quota operativa, fuoriuscire dall’SDC mantenendovisi collegati con un ombelicale per svolgere attività extraveicolare sempre in saturazione (un po’ come fanno gli astronauti durante le «passeggiate spaziali»).
• Nel caso che il sistema di soccorso e recupero subacqueo che si decide di utilizzare sia poi la «SRC – submarine rescue chamber», dapprima viene mandato in immersione sul sommergibile un «ADS – atmospheric diving suit», o scafandro a pressione atmosferica, per mezzo del quale l’occupante che lo manovra aggancia il cavo di discesa della SRC sul sottomarino sinistrato.
• Si procede alle discese e risalite consecutive della campana-ascensore SRC sul sottomarino in modo da evacuarne piccoli gruppi di occupanti alla volta (nella sequenza, l’interno campana nel tunnel di collegamento che viene stabilito sul portello d’emergenza del sommergibile in difficoltà).
• L’altro caso tipico è invece quello dell’impiego di sottomarini da ricerca, soccorso e recupero autonomi dalla superficie, in grado cioè di navigare sott’acqua con proprio equipaggio di piloti, fino al rendez-vous col sottomarino, dal quale possono prelevare gruppi più cospicui di sommergibilisti e mantenerli alle stesse condizioni di pressurizzazione in atto nel sommergibile incidentato. (Mentre i piloti possono mantenersi a pressione atmosferica e dunque sbarcare anche subito in caso, per esempio, di avvicendamento con altro equipaggio di riserva).
• È sempre praticabile l’abbandono del sommergibile in pericolo da parte dei componenti il suo equipaggio per mezzo di speciali mute di sopravvivenza individuali, autopressurizzabili, indossando le quali si può praticare una risalita d’emergenza con buone probabilità di raggiungere sani e salvi la superficie. I sommergibilisti di tutto il mondo occidentale si istruiscono a questa eventualità in apposite scuole di ciascun paese per quanto riguarda la parte teorica e della simulazione, per poi fare un periodo di prove reali in acqua in un apposito centro di addestramento specifico in Inghilterra.
• Inserimento del personale sinistrato negli impianti iperbarici a bordo di unità navali di superficie per l’immediato trattamento ricompressivo/decompressivo o suo trasferimento a bordo di aeromobili fino a impianti iperbarici sulla costa, anche tramite impiego di camere iperbariche a loro volta aviotrasportabili.
Il nemico numero uno di qualsiasi salvataggio e tentativo di recupero subacqueo resta naturalmente il fattore profondità: più è elevata, più le operazioni si fanno complesse e rischiose. Con i sistemi e le procedure visti sopra lo standard medio che viene tenuto in fase di esercitazione e simulazione si colloca intorno ai 100 metri; ma si può oggi praticare un intervento fino ai 300 metri di profondità. Oltre tale quota, tuttavia, si sconfina ancora nell’incertezza di un ambito dalle ben scarse probabilità di successo. Sta in questa consapevolezza una delle ragioni per cui le rotte così segrete dei sottomarini normalmente vengono tracciate in modo da non sorvolare tratti di mare più profondi e la morfologia dei fondali corrispondenti è oggetto di particolare riserbo: nelle foto da satellite in commercio i tratti di mare appaiono infatti occultati e uniformemente in nero.
up
Le cifre della memorabile esercitazione
2.000 le persone coinvolte
24 i paesi partecipanti
11 le unità navali di superficie impiegate
5 i sottomarini simulanti l’incidente
14 i giorni dell’esercitazione progressiva, dal 17 al 30 giugno 2005 compresi
da 50 a 100 metri il range di profondità medio al quale si sono svolte le operazioni subacquee
da 50 a 80 i sopravvissuti che si è ipotizzato di evacuare da più sottomarini contemporaneamente e di dover trattare dal punto di vista medico iperbarico, come culmine della simulazione
Oltre 50 accreditati tra giornalisti, fotoreporter, documentatori vari, riuniti in una giornata interamente dedicata ai rapporti coi mezzi d’informazione, denominata «media day»: l’aspetto mediatico dell’iniziativa è stato particolarmente curato dall’organizzazione.
Oltre la metà delle marine militari aventi all’attivo una flotta subacquea ha partecipato a vario titolo alle operazioni
Imprecisato il numero di mezzi di superficie minori, nonché di aerei ed elicotteri, messi in campo per l’occorrenza
Tutti i sistemi d’immersione e di operatività subacquea oggi utilizzabili sono stati impiegati nella la circostanza
|
|
© 5 Terre Academy- 2007 - 2012 Tutti i diritti riservati -
Tutti i materiali pubblicati nel sito, salvo diversa indicazione, sono di proprietà dei 5 Terre Academy e/o dei rispettivi autori.
E' vietata la ripubblicazione anche parziale di contenuti testuali o immagini del sito senza autorizzazione scritta.